Eğer Eskişehir’de sanayinin gelişmesi bir efsaneye konu olmuş olsaydı, herhalde başlangıçta, “Eskişehir denen ilde gözün alabildiği kadar ufka uzanan sulak ve verimli topraklar vardı” diye başlar ve şöyle devam ederdi:

“...Günün birinde bu zengin toprakları iki demir çubuk ikiye böldü ve kızgın buhar soluyan bir demir araba bu çubuklar üzerinden geçip gitti. O zaman insanlar bir de baktılar ki, bu demir arabanın sayesinde ıraklar eskisi kadar ırak değil; yer değişmiş, gök değişmiş, insanlar değişmiş, yeni yeni işler yapmaya başlamışlar...”

1892’de İstanbul-Bağdat Demiryolunun Eskişehir’den geçmesi hiçbir zaman böyle bir efsaneye konu olmadı; ancak, bölgenin sosyo-ekonomik yapısı üzerinde önemli bir etken olduğu ve bölgede sanayileşme evresinin başlamasında ve gelişmesinde büyük bir itici güç olduğu tartışma götürmez. Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’da yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğuna girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur. Ne var ki, 1866 yılında Osmanlı’nın geniş toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu sadece 519 km’dir. Üstelik bu hattın sadece 3’te 1’lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, 389 kilometrelik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır.

Osmanlı Hükümeti, Haydarpaşa’yı Bağdat’a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmektedir.

XIX. yüzyıl sonlarında 1886 yılı içinde bu çerçevede, Anadolu-Bağdat hattının Marmara Denizi havzasına isabet eden Haydarpaşa-İzmit kısmı inşa edilerek hizmete açılır.

8 Ekim 1888 tarihli fermanla bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir.15 Şubat 1893 tarihinde aldığı diğer bir imtiyazla Alman sermayesi ile kurulan aynı kumpanya Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar. 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır.

1894 yılında Anadolu-Osmanlı kumpanyası...

1894 yılında Berlin-Bağdat Demiryolu’nun Anadolu’dan geçen hattındaki buharlı lokomotif ve vagon ihtiyacını karşılamak üzere Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı ile kurulmuştur. Lokomotif kazanları tamir için Almanya’ya gönderilse de diğer parçalar ithâl edilerek bu atölyede tamir ediliyordu. 1960 yılında ilk yerli otomobil olan Devrim, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda üretildi.

Ve TÜLOMSAŞ’ın temelleri atıldı... 

1894 yılında bu çalışmalar sırasında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurulur. Böylece bugünkü TÜLOMSAŞ’ın temeli atılmış olur. Burada küçük çaplı lokomotif, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmakta, o günlerde lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi. 

İstiklal Harbinde TÜLOMSAŞ 

1919’da Anadolu’nun işgali sırasında İngilizlerin eline geçen Anadolu-Osmanlı Kumpanyası 20 Mart 1920’de Kuvayi Milliye tarafından geri alınır ve adı Eskişehir Cer Atölyesi olarak değiştirilen küçük atölye ulusal güçlerin elinde işgal ordularına karşı büyük bir koz olur.

İsmet Paşa anılarında: “İlk esaslı vazifem orduyu hazırlamaktı. Muhtelif depolarda kamaları alınmış, boru halinde bulduğum topların kamalarını Eskişehir Demiryol Atölyesinde yaptırdım ve Sakarya’da kullandım” der.

20 Temmuz 1920’de Yunanlıların eline geçen atölye, 2 Eylül 1922’de bir daha el değiştirmemek üzere geri alınır ve yeni Türkiye’de çağdaş teknolojiye girişin başlangıcı olarak, tarıma dayalı ekonomiden teknolojiye dayalı ekonomiye doğru ilk adımın atılmasını sağlar.

Ulusal Kurtuluş Savaşının ardından Atatürk: “Asıl savaş iktisadi savaştır” der. Bu savaşı kazanmak için genç Türkiye Cumhuriyeti dün denize döktüğü düşmana bağımlıdır hâlâ. Tarlaları pazarlara, madenleri fabrikalara, fabrikaları limanlara bağlayan ve ekonominin atar damarlarını oluşturan demiryollarının tüm ihtiyaçlarını, başta Almanya olmak üzere, Belçika, İsveç ve Çekoslavakya karşılamaktadır. Endüstrinin çekirdeğinin bile bulunmadığı ülkede lokomotif ve vagon üretiminden söz edebilmenin bile zor olduğu bir ortamdır.

Dışa bağımlılığın kırılması yolunda büyük adımlar atılır

1923 yılında 800 metrekare kapalı alana ulaşan Eskişehir Cer Atölyesinde, 1925’ten 1928 sonuna kadar, Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Demiryolu Makası, Kantar ve yol emniyeti ile ilgili malzemeler üretecek birimler hizmete girerek dışa bağımlılığın kırılması yolunda büyük adımlar atılır. Artık, yılda 3-4 lokomotif ve 30 adet yolcu ve yük vagonu tamiri gerçekleştirilmektedir.

2. Dünya Savaşı sırasında, dört bir yanı çepeçevre alevler içinde yanan yurdumuzda seferberlik yaşanırken, askere alınan nitelikli personel Eskişehir’de geçici bir durgunluğa neden olur. Ancak, bu durgunluk kısa zamanda yerini büyük bir atağa bırakır. 

TÜLOMSAŞ, sanayi için teknik eleman yetiştiriyor...

Ülkenin demiryollarının en çok ihtiyaç duyduğu bu zor günleri misyonuna yaraşır biçimde atlatabilmek için Cer Atölyesinde bir seferberlik başlatılır. Önce askere alınan işçilerin yerine altı aylık kurslarla yeni işçiler eğitilir. Yetişmiş insan gücü eğitimini sürekli kılabilmek için gündüzlü ve yatılı Çırak Sanat Okulları açılır. Atölyede kalan bir avuç uzman işçi bir yandan demiryollarına ve orduya eksiksiz bir destek sağlarken, bir yandan yeni işçi ve çıraklara öğretmenlik yapar, diğer yandan da henüz hiçbir sanayinin olmadığı ülkemizde seferberliğin zor koşullarının doğurduğu güçlükleri aşabilmek için yeni projeler peşinde koşar. Bu insanüstü özverinin sonucunda daha önce yapılmayan birçok makine parçalarının, hatta takımların imalatı gerçekleştirilir. Yine bu dönemde, Cer Atölyesi bünyesinde kurulan Kaynak Evi aynı zamanda Türkiye’de dünya standartlarında kaynakçı yetiştiren bir merkez olur.

TÜLOMSAŞ Eskişehir’i aydınlatıyor...

1946 yılında 2. Dünya Savaşı sona erip seferberlik kaldırılınca geri dönen işçilerle birlikte artan üretim kapasitesi ile Eskişehir Cer Atölyesi, adı hâlâ atölye olsa da bir fabrika gibi çalışmaya başlar. Artan enerji ihtiyacını karşılamak için kurulan kuvvet santralı Eskişehir’in bazı bölümlerini de karanlıktan kurtarır. 1947 yılında Takım Fabrikası, 1949 yılında yeni Bakım, Yemekhane ve Müdüriyet Binaları hizmete girer.

TÜLOMSAŞ her alanda renk katıyordu

1956’da Motor Şubesi faaliyete geçer. 1951 yılında Türkiye’de ilk mekanik kantar imalatı, lisans veya know-how alınmaksızın bu Atölyede gerçekleştirilir. TÜLOMSAŞ sporda ve sosyal hayatta ülkesine renk katıyor. Çok yönlü üretimi yanında, her atölyenin bir spor klübü vardır. Bu klüplerin futbol, güreş, kayak, atıcılık kolları bulunmaktadır. Bundan başka memur ve işçiler için lokaller açılmıştır. Haftanın 2-3 akşamında Atölyenin misafir salonlarında sinema filmleri oynatılmakta, spor ve kültür toplantıları düzenlenmektedir. Cer Atölyesi Türkiye’nin gözde kurumlarındandır artık. Ancak o bununla yetinmez. Yatağına sığamaz bir türlü. Asıl özlemine kavuşmak için yanar tutuşur. Sonunda beklenen fırsat gelir. Ankara Gençlik Parkı için, halkın demiryolu sevgisini artıracak bir proje aranmaktadır.

Yıl 1957... 

Gençlik Parkı bir bayram yeridir. Her şeyi ile Eskişehir Cer Atölyesinde üretilen iki küçük buharlı lokomotif, “Mehmetçik” ve “Efe”, hem Ankara’yı, hem de Eskişehir’i sevince boğar. 1750 metrekarelik bir güzergahta, Havuzbaşı ve Esmen adı verilen istasyonlar arasında 20 kilometre hızla gidip gelen 35 ton yük kapasiteli iki küçük buharlı lokomotif bir yandan çocukların sevinçlerini, bir yandan Eskişehir Cer Atölyesinin gururunu ve büyük lokomotifleri de üretebilmenin umudunu taşır.

İlk lokomotif doğuyor: ‘Karakurt’ raylar üstünde

1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 kilometre hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurttur. 4 Nisan 1957’de Eskişehir’de (Çukurhisar) Çimento Fabrikası açılma merasiminde bulunan Başvekil Adnan Menderes, 5 Nisan’da Devlet Demiryolları Cer Atölyesine şeref vermiş ve Fabrikaların bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu gezerek tetkik etmiş, sanatkarlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de hasbıhalde bulunmuşlardır. Daha sonra, halka, treni ve demiryolunu sevdirmek amacıyla o yıl Ankara Gençlik Parkında işletilecek olan “Mehmetçik” ve “Efe” adlı minyatür trenlerin, hazırlanmış bulunan lokomotiflerinden birine binerek gezmiş ve çok beğenerek “Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” demiştir.

1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 kilometre hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurt’tur.

Devrim’in hikayesi...

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.

Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi” görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1 milyon 400 bin TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4 buçuk aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “hayır” demişlerdi.

Kimse inanmıyordu

Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu. Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Paşa’ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’yı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodrom’daki resmi geçit törenine katılıyordu.

Yıl 1968... 

1968 yılında Alman MAK Firmasının lisansıyla 360 Beygir Gücünde DH 3600 tipi Dizel Manevra Lokomotiflerinin sürekli olarak yapımına başlanır ve 1975 yılına kadar 25 adet üretilir. 1968 yılında Fransız Semt Pielstick Firması ile yapılan lisans anlaşmasıyla 16 PA4 V-185 tipi motorların imalatına geçilir. Fabrikadan, müesseseye 1970 yılında Eskişehir Demiryolu Fabrikası, “Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi”, ELMS adını alır.

Yıl 1971... 

1971 yılında Fransız Traction Export firması ile lokomotif, Chantiers de L’Atlantique firması ile motor lisans anlaşması çerçevesinde 2 bin 400 beygir gücünde, 111 ton ağırlığında, 39 bin 400 kilogram çekme kuvvetine sahip ilk Dizel Elektrik Anahat Lokomotifi törenle sefere konulur. Kelimenin tam anlamıyla dev bir fabrika haline gelen ELMS’ye kamyonlarla, vagonlarla gelen demirler, saç levhalar, her biri özel makine parçası olduktan sonra bir hafta içinde lokomotife dönüşerek kendi tekerlekleri üzerinde fabrikayı terk etmektedir. 1985 yılına kadar DE 24000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden 431 adet üretilmiştir.

Müesseseden şirketleşmeye

ELMS, 1986 yılında dünyada ve yurdumuzdaki değişen koşullara göre yeniden yapılanarak, Bakanlar Kurulu kararı ile bağlı ortaklık haline dönüştürülür ve Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş., TÜLOMSAŞ adını alır. 1986 yılında Batı Alman KRAUSS-MAFFEI firması ile lokomotif, MTU firması ile dizel motor lisans anlaşması çerçevesinde 1100 Beygir Gücünde DE 11 bin tipi Anahat ve Yol Manevra lokomotifi üretimine başlanır. 1990 yılına kadar bu lokomotiften 70 adet üretilmiştir.

Yıl 1987... 

1987 yılında; Amerikan EMD GENERAL MOTORS Firması ile DE Anahat Lokomotifi lisans anlaşması çerçevesinde 2 bin 200 Beygir Gücünde DE 22000 tipi Anahat lokomotifi üretimine başlanır. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından 39 adet ithal edilen bu lokomotiften TÜLOMSAŞ’ta 48 adet üretilmiştir.  1987 yılında Muhtelif Demiryolu İş Makinaları’nın (Kar Küreme Araçları, Demiryolu Mobil Vinçleri, Hafif Vinçli Poz Otoları, Katener Bakım Araçları) üretimine başlanır. Toplam 46 adet üretilmiştir.

Yıl 1988... 

1988 yılında Japon NISSHO IWAI-TOSHIBA firmasıyla Elektrikli Anahat Lokomotifi lisans anlaşması çerçevesinde 4300 Beygir Gücünde E 43000 Tipi Elektrikli Anahat Lokomotifi üretimine başlanır. Japonya’dan 1 adet komple ithal edilmesinin ardından TÜLOMSAŞ’ta toplam 44 adet üretilmiştir.

Yıl 1994...

1994 yılında herhangi bir teknoloji transfer etmeden, teknoloji üreterek proje, dizayn ve imalatı tümüyle TÜLOMSAŞ’a ait olan 709 Beygir Gücündeki DH 7000 tipi Dizel Hidrolik Manevra Lokomotifi üretimine başlanır. Bu lokomotiften 20 adet üretilmiştir.

Yıl 1998... 

Yine dizaynı TÜLOMSAŞ tarafından gerçekleştirilen 950 Beygir Gücünde DH 9500 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifi üretim çalışmalarına başlanır. Bu lokomotiften 26 adet üretilmiştir.

Yıl 2001...

Yıl 2001-2003, 1000 Beygir Gücünde DH 10000 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifinden 14 adet üretilir.

Yıl 2003...

TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün 89 adet Anahat Lokomotif ihtiyacının karşılanabilmesini teminen General Motors firmasından yapılan teknoloji transferi çerçevesinde DE 33000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden ilk 6 adedi üretilir. Bakiye 83 adet lokomotifin 36 adedi 2006 yılı sonuna kadar yüzde 51’lik yerli katkı ile üretilmiştir.

2009 yılı sonuna kadar DE 33000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden 47 adet lokomotif yüzde 55 yerli katkı oranı ile üretilerek toplam 89 adet DE 33000 lokomotif TCDD filosuna katılmıştır.

Son 10 yıl

2017 yılı Mart ayında Dijital Dönüşüm Ofisi kurulmuştur.  2019 yılında Lokomotifler için Dijital Dönüşüm Çalıştayı yapılmıştır. 

İki kuruluşla tek çatı altında birleştirildi

2020 Cumhurbaşkanlığı yıllık programlanmasında Eskişehir’de kurulu TÜLOMSAŞ, Sakarya’da kurulu TÜVASAŞ ve Sivas’taki TÜDEMSAŞ’ın TCDD ortaklığında tek çatı altında birleştirilmesi projesi gündeme bomba gibi düşmüş ve 4 Ocak’ta Eskişehir Ekspes bu gelişmeyi ilk kez duyurmuştu. Ve 4 Mart’ta Cumhurbaşkanı Erdoğan, Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii Anonim Şirketi’nin kurulması için karar verdi. Bu gelişme ile TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TÜDEMSAŞ birleştirildi. Üç şirket artık TÜRASAŞ oldu.

Gazete Eskişehir Ekspres'in Haziran sayısından...